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La « ville à pied » est à l'échelle du piéton. Tous les habitants de la ville sont des piétons. Il est insensé de l'oublier. Construire une ville en omettant sa propre place est suicidaire. Par conséquent, la route que nous avons nous-même conçue nous tue. Cette démarche est morbide.
Problématiques de « la ville routière »
Je voudrais rendre l'espace volé aux piétons par la voiture. Les moyens de rééquilibrage ne se limitent pas aux transports en commun, contrairement aux idées reçues.
Les symptômes de la « ville routière » sont les suivants : • des habitants mécontents par le décalage entre la ville souhaitée et la ville réelle ; • des élus souvent découragés qui fournissent beaucoup d'efforts pour peu de résultats ; • des techniciens désorientés par les questions relatives à l'environnement et la qualité de vie ; • des phénomènes de congestion routière.
La maladie est l'excès d'automobile, qui provoque la vitesse excessive et l'occupation sauvage des trottoirs. Je considère qu'il est normal pour un ménage de posséder un véhicule, mais je m'oppose à l'excès de son usage, qui est nuisible.
En vingt ans, nous avons consommé autant d'espace pour l'urbanisation en France qu'en vingt siècles, sans commune mesure avec la croissance de la population. Une partie de l'espace est donc gâchée. Nous nous étendons plus que nos voisins européens. Pour concevoir une ville durable, il faut faire de la planification urbaine puis foncière.
Les véhicules-kilomètres suivent une évolution exponentielle. Cet indice se calcule en multipliant la population, la mobilité, la part du trajet en véhicule et la longueur du trajet. Le résultat est ensuite divisé par le taux d'occupation des voitures. Or tous les indices augmentent sauf le taux d'occupation des voitures. La tendance est donc contraire à la notion de développement durable puisque l'inflation des véhicules-kilomètres accroît la pollution.
Un indice de véhicule-kilomètre qui progresse de 3% par an doublera en 23 ans. S'il augmente de 5% par an, il doublera en 14 ans. Enfin, s'il progresse de 7%, il ne doublera qu'en 10 ans.
Les chiffres sont trompeurs et ils nous sont présentés comme si la voiture était un élément incontournable de notre vie. Il est souvent avancé que le nombre d'automobilistes équivaut à la part de la population qui n'utilise pas les deux-roues ou les transports en commun. C'est totalement faux. La voiture n'est pas le mode de transport universel ; seule la marche l'est réellement. Trop longtemps, la notion de déplacement a été ramenée aux modes de transports motorisés exclusivement. Cette conception est dangereuse et tendra à éliminer complètement les espaces de marche de nos villes et les commerces de proximité. Le problème est que les techniciens élaborent des stratégies politiques à la place des élus. Il ne faut pas oublier que tout déplacement est lié à un motif et non à un mode. Les déplacements à pied sont sous-évalués. Les conducteurs et les passagers de voiture sont également assimilés à des automobilistes. Or le passager est un piéton qui se fait conduire. En province, il existe plus de passagers piétons que d'usagers des transports en commun, le covoiturage étant moins onéreux que les transports en commun. Ces idées fausses nous sont inspirées par le lobby des transporteurs, qui s'intéresse davantage à ses finances qu'à l'urbanisme.
En réalité, 25% des déplacements en France se font à pied. Ce chiffre est de 52% à Paris intra muros et de 50% à Lyon. La marche était le mode principal de déplacement dans les villes françaises il y a encore quinze ans. Le vélo ne représente que 3% des déplacements, étant devenu trop dangereux en ville. 10% des déplacements se font en transports en commun et 2% en deux-roues motorisés. Dans 14% des déplacements, les personnes sont de simples passagers d'une voiture. Par conséquent, la voiture ne représente pas 80% des déplacements mais seulement 46%. Ce mode de transport n'est donc pas le moyen majoritaire de déplacement comme le lobby routier essaye de le faire croire aux élus.
A Paris, les problèmes de congestion concernent moins de 20% des voitures car les transports en commun représentent plus de 20% des déplacements et les vélos 6 à 7%. En 1925, il existait en région parisienne 125 lignes de tramway pour 1 000 kilomètres de rail. L'action du lobby automobile et routier a mené à la quasi-disparition du tramway. Je pense que nous devrions réinstaller au moins 20 kilomètres supplémentaires de lignes de tramway. Nous devons davantage tirer profit de l'existence des structures de transports en commun à Paris, notamment du métropolitain. Zürich a le meilleur réseau métropolitain du monde alors qu'il avait été unanimement rejeté à l'époque.
Dans les villes de taille plus modeste, la situation est différente. A La Rochelle, la route s'impose tellement qu'elle rétrécit la ville. Je préconise d'installer au milieu de la ville un tronçon de tramway d'environ cinq kilomètres pour permettre à la ville de se redéployer.
La marche, contrairement à l'automobile, étant le seul mode de transport universel, nous devons reconquérir l'espace public pour réduire progressivement l'excès d'automobile. Il existe actuellement en France 100 voitures pour 220 habitants. Nous devons associer les habitants à cette reconquête de l'espace public, qui doit devenir enfin un territoire propice aux relais de la marche.
Nous devons donner au piéton les armes de la « ville à pied » pour qu'il puisse reconquérir l'espace public. Ce dernier doit être aménagé comme un garde-fou contre l'excès d'automobile en y créant par exemple davantage de trottoirs pour éviter le stationnement sauvage.
Genève a suscité un réel courant de sympathie pour son plan en faveur des piétons. Nous devons nous en inspirer.
Nous devons inverser la hiérarchie actuelle qui consacre la suprématie de la voiture sur le piéton. Notre méthodologie doit être de réduire progressivement la part de l'automobile dans l'ensemble des déplacements pour la redistribuer à d'autres modes de transports plus souhaitables, notamment la marche. L'effort n'est pas si considérable et notre objectif est réaliste. A ce titre, il est très dommageable que nous ayons relâché nos efforts à Nantes.
La voirie doit être considérée comme un patrimoine. Cependant, les politiques de retraitement des voies principales sont encore trop timides. Le PDU (Plan de Déplacements Urbains) a pour objectif d'améliorer la sécurité de tous les déplacements urbains et de partager de manière équilibrée la voirie entre les usagers des différents modes de transport. Néanmoins, les excès de vitesse et l'insécurité routière demeurent. L'automobile est largement favorisée sur les axes de transports.
La voirie est nécessaire mais nous subissons un excès de voirie automobile. Nous devons respecter les trois principes suivants : • diminuer la voirie lorsqu'elle est excessive ; • utiliser l'espace public pour la contenir ; • réhabiliter la voirie comme tout patrimoine public.
Par conséquent, il convient de diminuer le gabarit des voies au profit des piétons, des cyclistes et des usagers des transports en commun. Nous devons construire des points de ralentissement pour réguler les excès de vitesse. Enfin, nous devons veiller à l'amélioration des performances de l'espace de voirie.
Ces mesures impliquent une démarche qualitative en mettant le temps au service de l'espace. Adopter une démarche paysagère ne signifie pas forcément inscrire la circulation dans un paysage vert. Le gabarit de la voie et le confort des piétons doivent être la première des préoccupations paysagères.
Le vocabulaire de la « ville routière » est composé de mots tels que circulation, voirie, heure de pointe, modèle, véhicules, deux-roues, grands giratoires, métro, budget, ouvrages, sens unique et niveaux séparés. La « ville à pied » renvoie plutôt aux termes de déplacements, espaces publics, journée, qualitatif, piétons, vélos, petits ronds-points, tramway, économie, existant, double sens et à niveau. Il s'agit de deux mondes différents.
Yan LE GAL, Ingénieur consultant (France)
L'Esquisse verte - Conférences 2004-2005 - Concours co-organisé par L'Arene et l'Ademe IdF
Problématiques de « la ville routière »
Je voudrais rendre l'espace volé aux piétons par la voiture. Les moyens de rééquilibrage ne se limitent pas aux transports en commun, contrairement aux idées reçues.
Les symptômes de la « ville routière » sont les suivants : • des habitants mécontents par le décalage entre la ville souhaitée et la ville réelle ; • des élus souvent découragés qui fournissent beaucoup d'efforts pour peu de résultats ; • des techniciens désorientés par les questions relatives à l'environnement et la qualité de vie ; • des phénomènes de congestion routière.
La maladie est l'excès d'automobile, qui provoque la vitesse excessive et l'occupation sauvage des trottoirs. Je considère qu'il est normal pour un ménage de posséder un véhicule, mais je m'oppose à l'excès de son usage, qui est nuisible.
En vingt ans, nous avons consommé autant d'espace pour l'urbanisation en France qu'en vingt siècles, sans commune mesure avec la croissance de la population. Une partie de l'espace est donc gâchée. Nous nous étendons plus que nos voisins européens. Pour concevoir une ville durable, il faut faire de la planification urbaine puis foncière.
Les véhicules-kilomètres suivent une évolution exponentielle. Cet indice se calcule en multipliant la population, la mobilité, la part du trajet en véhicule et la longueur du trajet. Le résultat est ensuite divisé par le taux d'occupation des voitures. Or tous les indices augmentent sauf le taux d'occupation des voitures. La tendance est donc contraire à la notion de développement durable puisque l'inflation des véhicules-kilomètres accroît la pollution.
Un indice de véhicule-kilomètre qui progresse de 3% par an doublera en 23 ans. S'il augmente de 5% par an, il doublera en 14 ans. Enfin, s'il progresse de 7%, il ne doublera qu'en 10 ans.
Les chiffres sont trompeurs et ils nous sont présentés comme si la voiture était un élément incontournable de notre vie. Il est souvent avancé que le nombre d'automobilistes équivaut à la part de la population qui n'utilise pas les deux-roues ou les transports en commun. C'est totalement faux. La voiture n'est pas le mode de transport universel ; seule la marche l'est réellement. Trop longtemps, la notion de déplacement a été ramenée aux modes de transports motorisés exclusivement. Cette conception est dangereuse et tendra à éliminer complètement les espaces de marche de nos villes et les commerces de proximité. Le problème est que les techniciens élaborent des stratégies politiques à la place des élus. Il ne faut pas oublier que tout déplacement est lié à un motif et non à un mode. Les déplacements à pied sont sous-évalués. Les conducteurs et les passagers de voiture sont également assimilés à des automobilistes. Or le passager est un piéton qui se fait conduire. En province, il existe plus de passagers piétons que d'usagers des transports en commun, le covoiturage étant moins onéreux que les transports en commun. Ces idées fausses nous sont inspirées par le lobby des transporteurs, qui s'intéresse davantage à ses finances qu'à l'urbanisme.
En réalité, 25% des déplacements en France se font à pied. Ce chiffre est de 52% à Paris intra muros et de 50% à Lyon. La marche était le mode principal de déplacement dans les villes françaises il y a encore quinze ans. Le vélo ne représente que 3% des déplacements, étant devenu trop dangereux en ville. 10% des déplacements se font en transports en commun et 2% en deux-roues motorisés. Dans 14% des déplacements, les personnes sont de simples passagers d'une voiture. Par conséquent, la voiture ne représente pas 80% des déplacements mais seulement 46%. Ce mode de transport n'est donc pas le moyen majoritaire de déplacement comme le lobby routier essaye de le faire croire aux élus.
A Paris, les problèmes de congestion concernent moins de 20% des voitures car les transports en commun représentent plus de 20% des déplacements et les vélos 6 à 7%. En 1925, il existait en région parisienne 125 lignes de tramway pour 1 000 kilomètres de rail. L'action du lobby automobile et routier a mené à la quasi-disparition du tramway. Je pense que nous devrions réinstaller au moins 20 kilomètres supplémentaires de lignes de tramway. Nous devons davantage tirer profit de l'existence des structures de transports en commun à Paris, notamment du métropolitain. Zürich a le meilleur réseau métropolitain du monde alors qu'il avait été unanimement rejeté à l'époque.
Dans les villes de taille plus modeste, la situation est différente. A La Rochelle, la route s'impose tellement qu'elle rétrécit la ville. Je préconise d'installer au milieu de la ville un tronçon de tramway d'environ cinq kilomètres pour permettre à la ville de se redéployer.
La marche, contrairement à l'automobile, étant le seul mode de transport universel, nous devons reconquérir l'espace public pour réduire progressivement l'excès d'automobile. Il existe actuellement en France 100 voitures pour 220 habitants. Nous devons associer les habitants à cette reconquête de l'espace public, qui doit devenir enfin un territoire propice aux relais de la marche.
Nous devons donner au piéton les armes de la « ville à pied » pour qu'il puisse reconquérir l'espace public. Ce dernier doit être aménagé comme un garde-fou contre l'excès d'automobile en y créant par exemple davantage de trottoirs pour éviter le stationnement sauvage.
Genève a suscité un réel courant de sympathie pour son plan en faveur des piétons. Nous devons nous en inspirer.
Nous devons inverser la hiérarchie actuelle qui consacre la suprématie de la voiture sur le piéton. Notre méthodologie doit être de réduire progressivement la part de l'automobile dans l'ensemble des déplacements pour la redistribuer à d'autres modes de transports plus souhaitables, notamment la marche. L'effort n'est pas si considérable et notre objectif est réaliste. A ce titre, il est très dommageable que nous ayons relâché nos efforts à Nantes.
La voirie doit être considérée comme un patrimoine. Cependant, les politiques de retraitement des voies principales sont encore trop timides. Le PDU (Plan de Déplacements Urbains) a pour objectif d'améliorer la sécurité de tous les déplacements urbains et de partager de manière équilibrée la voirie entre les usagers des différents modes de transport. Néanmoins, les excès de vitesse et l'insécurité routière demeurent. L'automobile est largement favorisée sur les axes de transports.
La voirie est nécessaire mais nous subissons un excès de voirie automobile. Nous devons respecter les trois principes suivants : • diminuer la voirie lorsqu'elle est excessive ; • utiliser l'espace public pour la contenir ; • réhabiliter la voirie comme tout patrimoine public.
Par conséquent, il convient de diminuer le gabarit des voies au profit des piétons, des cyclistes et des usagers des transports en commun. Nous devons construire des points de ralentissement pour réguler les excès de vitesse. Enfin, nous devons veiller à l'amélioration des performances de l'espace de voirie.
Ces mesures impliquent une démarche qualitative en mettant le temps au service de l'espace. Adopter une démarche paysagère ne signifie pas forcément inscrire la circulation dans un paysage vert. Le gabarit de la voie et le confort des piétons doivent être la première des préoccupations paysagères.
Le vocabulaire de la « ville routière » est composé de mots tels que circulation, voirie, heure de pointe, modèle, véhicules, deux-roues, grands giratoires, métro, budget, ouvrages, sens unique et niveaux séparés. La « ville à pied » renvoie plutôt aux termes de déplacements, espaces publics, journée, qualitatif, piétons, vélos, petits ronds-points, tramway, économie, existant, double sens et à niveau. Il s'agit de deux mondes différents.
Yan LE GAL, Ingénieur consultant (France)
L'Esquisse verte - Conférences 2004-2005 - Concours co-organisé par L'Arene et l'Ademe IdF
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